近日，国家发改委对产业政策之争表态。国家发改委新闻发言人赵辰昕在例行发布会上称，不同发展阶段的各个国家都在运用产业政策，中国现有的产业政策确实存在与新常态不相适应的地方，也存在一些迫切需要解决的突出难题。

产业政策是政府实施的与调节产业活动相关的政策。关于产业政策的争议由来已久，在各产业政策中，尤其以汽车领域的产业政策影响最大，争议也最为激烈。不久前曝光的新能源车骗补行为，更是加剧了产业政策的争议。

中秋节前，财政部在对新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报中，点名批评了吉姆西、苏州金龙、五洲龙、奇瑞万达、少林客车五家典型问题企业。其中，苏州金龙以2015年1683辆新能源车，以及5．2亿元的补贴资金违规，成为违规车辆及金额最高的“骗补者”。通告称，5．2亿元的国家补贴将收回，同时对苏州金龙处以2．6亿元的罚款。

作为产业政策的财政补贴，其主要目的是促进战略性新兴产业的发展和产业结构调整、转型升级。一直以来，对产业政策能否起到应有的作用存有争议。赞同者认为，发达国家和发展中国家的经济发展之所以需要产业政策，是因为推动经济发展的技术创新和产业升级，既需要企业家的个人努力，也需要政府帮助企业家解决其自身所难以克服的外部性和相应软硬基础设施完善的协调问题。而反对者则认为，产业政策是“穿着马甲的计划经济”，由于人类认知能力的限制以及激励机制的扭曲，产业政策的失败不是偶然，而是必然，因此主张取消产业政策。

从国际经验来看，德、日、韩等国家都曾采用特定的产业政策，扶持国内产业的发展，并取得了良好的效果。即使今日，发达国家也还在利用政府补贴、政府采购等激励措施来支持其企业进行技术创新和产业升级。

以新能源车的财政补贴为例。在日本，为推进新能源汽车的发展，日本政府于2009年6月启动了“新一代汽车”计划，该计划力争在2050年使环保型汽车占据汽车市场总量的一半左右。购买“新一代汽车”可享受免除多种税赋优惠。2010年，日本政府又通过第二次补充预算案，其中包括继续拨专款，为本国消费者购买节能汽车提供补贴。

近年来，我国新能源车在财政补贴政策的带动下突飞猛进。据中国汽车工业协会的数据：2014年新能源汽车生产7．85万辆，同比增长350％；2015年新能源汽车生产34万辆，同比增长330％。我国已一跃成为世界最大的新能源汽车生产国和消费国。此外，在政策激励下，整车和关键零部件企业纷纷加大投入，一批全新车型实现量产，产品质量、操控性、安全性明显改善，比亚迪秦、北汽EV系列产品销量已进入全球前十。

目前，部分发达国家也仿效我国，采取财政支持措施，加快所在国新能源车的发展。例如，德国已明确从2016年5月起，将对购买新能源汽车实施补贴政策。该政策旨在促进德国新能源汽车的发展和普及，以实现德国2020年销售100万辆的规划目标。

应该看到，新能源车作为战略性新兴产业，在其发展初期，面临着盈利能力不足、创新成本高、风险大等市场问题，而这些市场失灵正是产业政策所希望解决的。可是，新能源车骗补问题暴露出产业政策也可能失灵，不仅导致产业政策预想的目标不能达到，还产生一些不良的后果。补贴政策虽然能刺激新能源汽车的部分消费，但也容易诱发企业的骗补行为，并让企业对补贴产生依赖，使其丧失竞争力，长期的补贴政策还可能导致产能过剩。

因此，在严厉打击骗补行为的同时，还需尽快完善补贴政策，以碳配额交易替代现有的补贴政策，这样不仅有助于通过市场的力量激励和倒逼企业进行技术创新；也有助于防范新能源车企业的骗补行为。

总的来看，新能源车骗补现象是在产业发展初级阶段，由于产业政策不完善而出现的问题，不能因此否定产业政策的必要性。目前，我国正处于转型发展的关键时期，急需用产业政策引领传统产业结构的优化升级和战略性新兴产业的迅速发展。

但需要指出的是，产业政策的作用是弥补在产业发展过程中的市场失灵，而不是代替市场机制，其立足点还在于充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。

来源：《中国经济时报》，2016年9月20日